Par Gwynn Dyer (version en anglais ici).

Version française (traduit par DeepL) :

Nous attendons des produits alimentaires comme du lait de coco et des sirops, des pièces de rechange pour les moteurs, des chariots élévateurs à fourche, des produits d’Amazon, toutes sortes de choses”, a déclaré Steve Parks de Seaport Freight Services en Angleterre, qui attend vingt des 18 300 conteneurs à bord du “Ever Given” récemment libéré. Laquelle de ces choses ne peut pas provenir d’un endroit plus proche que l’Asie ?

Oh, d’accord. Les cocotiers ne poussent pas en Europe, où le “Ever Given” doit se rendre. Mais au moins 80 % de la cargaison de ce gigantesque porte-conteneurs et des 370 navires qui le suivent encore (dont un tiers sont des porte-conteneurs et des porte-voitures) n’avaient pas vraiment besoin d’être transportés à l’autre bout du monde. Le produit pourrait être fabriqué beaucoup plus près de l’endroit où il est désiré. En fait, c’est ainsi que les choses fonctionnaient autrefois.

Maintenant que le mégaship délinquant a enfin été libéré du fond, le service normal va reprendre et une cinquantaine de navires, portant un huitième de l’ensemble du commerce international mondial, passeront à nouveau par le canal de Suez chaque jour. L’Égypte reviendra sans doute sur sa décision de laisser le tiers sud du canal à voie unique, et tout le monde vivra heureux.

Eh bien, non. Le fait d’embarquer d’énormes quantités de marchandises de faible valeur, dont on peut se passer, sur d’énormes porte-conteneurs n’a de sens que pour les comptables. Le cycle de vie de la plupart des marchandises transportées par les porte-conteneurs consiste à être extraites d’un trou dans le sol, transformées en biens de consommation, transportées à l’autre bout du monde et finalement enterrées dans un autre trou dans le sol.

La seule justification de cette manifestation la plus extrême de la mondialisation est que les taux de salaire sont plus bas d’un côté du monde que de l’autre. Mais c’est un meurtre pour les équipages, pour la plupart des gens pauvres des pays pauvres qui ne sont même pas autorisés à descendre à terre lorsque les navires s’arrêtent brièvement dans les ports. Et c’est un enfer pour l’environnement, car presque tous ces navires brûlent du fioul de soute.

Le mazout de soute (Heavy Fuel Oil – HFO) est le résidu goudronneux qui reste à la fin du processus de distillation et de “craquage” du pétrole, après que les hydrocarbures plus légers comme l’essence et le diesel ont été retirés. La plupart des cargos brûlent du fioul de propulsion, et c’est tellement polluant que le “Ever Given”, en se déplaçant seul, produit autant de pollution par jour que cinquante millions de voitures parcourant la distance quotidienne moyenne.

Une comparaison plus pertinente, peut-être, est celle entre les industries du transport maritime et de l’aviation. Chacune d’entre elles représente environ 3 % du total des émissions d’origine humaine, elles connaissent toutes deux une croissance rapide et sont toutes deux très difficiles à cerner.

Leur problème de base commun est qu’il n’est pas facile d’électrifier les navires et les avions. L’électricité produite à partir de sources propres et agréables comme l’énergie solaire, éolienne ou hydraulique n’est pas d’un grand secours en raison du manque déplorable de câbles de rallonge très longs, et les batteries sont trop lourdes pour les avions et pas assez durables pour les navires qui passent des semaines en mer.

C’est pourquoi le commerce maritime et l’aviation commerciale ont été exclus dès le départ des quotas d’émissions auxquels les pays ont souscrit. À la place, l’Organisation maritime internationale (OMI) et l’Association internationale du transport aérien (IATA) ont été chargées de réduire les émissions de leurs propres secteurs. Avec exactement les résultats auxquels on pouvait s’attendre.

L’OMI a promis une réduction réelle des émissions de dioxyde de carbone du transport maritime pour la première fois en 2018 : une réduction de 50 % d’ici à 2050. Il ne s’agit pas d’une réduction nette des émissions d’ici à 2050, comme l’ont promis 110 pays, mais d’une réduction de moitié. C’est un début – ou ce le serait si l’OMI ne commençait pas à imposer des réductions d’émissions avant 2029 ou 2030.

Il existe deux façons de limiter les dommages causés par les émissions de combustibles marins. La première consiste à brûler des combustibles de soute à faible teneur en soufre (15 à 20 dollars de plus par tonne métrique), ce qui réduit les émissions nocives de dioxyde de soufre, mais pas le CO2. Mais ce que font la plupart des navires, c’est brûler le combustible de soute le moins cher, installer des “épurateurs en circuit ouvert” pour ramener les émissions à 0,5 % de soufre au lieu de 3,5 %, et rejeter l’excès de soufre dans l’océan.

Le seul moyen de réduire rapidement les émissions de dioxyde de carbone dans le secteur maritime est de diminuer la vitesse des navires : réduire de 10 % la vitesse d’un grand navire permet de diminuer ses émissions de CO2 de 27 %. Mais la meilleure mesure, en attendant qu’une nouvelle génération de cargos éoliens arrive à maturité, consiste à réduire le volume de bibelots qui voyagent par mer.

Vous pouvez toujours avoir vos meubles de jardin bon marché, vos baskets de marque et vos œufs de Pâques en plastique si vous le souhaitez, mais faites-les plus près de chez vous et payez un peu plus. Il faut également exercer sur le secteur mondial du transport maritime une pression au moins aussi forte que celle que l’opinion publique exerce déjà sur le secteur de l’aviation en matière de réduction des émissions.