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Le 26 avril 1956, dans le port de Newark, New-Jersey, une grue chargeait 58 remorques de camion dans un vieux cargo rouillé, datant de la seconde guerre mondiale. 5 jours plus tard, l’Ideal-X – le nom du bateau – débarquait à Houston, attendu par 58 camions prêts à accrocher les remorques et transporter leur chargement à destination. Cette époque était bien différente de la notre. L’Asie ne jouait pas son rôle actuel d’atelier du monde. Un français n’aurait jamais lu “fabriqué au Bangladesh” sur son T-shirt, n’utiliserait pas d’appareil électronique japonais; il aurait paru absurde à un japonais d’imaginer consommer un hamburger fabriqué à partir de boeuf du Kansas; transporter des marchandises sur longue distance coûtait, tout simplement, beaucoup trop cher. Cette cargaison était le début d’une révolution.
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Levinson Marc
The Box: Comment le conteneur a changé le monde
Ed.  Max Milo

Traduction anglaise de Marc Levinson
The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger
Princeton University Press, 2006

En 2006, lors de la parution du livre en anglais, le Kiosque écrivait

Marc Levinson s’est intéressé à l’histoire des conteneurs, ces grandes boîtes de métal qui servent au transport des marchandises. À priori, le sujet semble banal, voire ennuyant. Mais attention, débuter la lecture de ce livre, c’est entrer dans une grande saga.

Selon l’économiste, ce ne sont pas les conteneurs en eux-mêmes qui ont révolutionné la façon de faire du commerce, mais le système mis en place par l’entrepreneur Malcom McLean. Il y a un peu plus de cinquante ans, ce visionnaire coloré avait saisi comment transporter des marchandises provenant des quatre coins du globe de manière plus rapide et surtout, moins coûteuse en intégrant les autres modes de transport au voyage des cargos. L’idée : standardiser les dimensions du conteneur à l’échelle planétaire et faire en sorte que les infrastructures puissent accueillir des volumes de plus en plus importants. Et hop, voilà que les matériaux et les marchandises se déplaçaient avec grâce de la voie ferrée au réseau routier, à la voie maritime, dans un ballet coordonné. Résultat: les conteneurs ont révolutionné le monde. Ils ont permis l’explosion des ventes des biens de consommation en provenance de l’Asie, ont transformé la configuration des ports, ont transfiguré les emplois reliés au commerce maritime, ont commandé une réorganisation des chaînes de production et ont changé à jamais notre façon de consommer.

Grâce à des anecdotes savoureuses, des entrevues et des archives de compagnies, l’auteur fait revivre une page méconnue de l’histoire… plus actuelle que jamais avec la mondialisation des marchés, Internet et cie…
Marie-Josée Richard

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« Sans conteneur, il n’y aurait pas de mondialisation. » (The Economist)

« Un classique, un récit de destruction créatrice. Intelligent et captivant. L’un des meilleurs livres d’économie de tous les temps. » (The New York Times)

« Une histoire économique de grande envergure, une aventure fascinante… » (The Times)

« Le conteneur a facilité les échanges, accéléré les livraisons, baissé les coûts et augmenté l’offre de biens partout dans le monde… » (The Wall Street Journal)

« Levinson offre de merveilleuses lignes à tous ceux qui s’intéressent aux interconnexions de l’économie mondiale. » (Washington Post)
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Le véritable héros de la mondialisation a un corps d’acier. Son père se nomme Malcolm McLean. Sa date de naissance ? Avril 1956. Ce jour-là, 58 boîtes en métal furent transportées dans un bateau de Newark à Houston, premier acte de l’histoire du conteneur, étincelle fondatrice du boom des échanges internationaux…

Longtemps journaliste à Newsweek et The Economist, docteur en économie, Marc Levinson a reçu pour ce best-seller de nombreuses récompenses. Paru en 2006 pour la première fois aux EU, The Box a figuré aussitôt en tête des listes des meilleures ventes.

Critique d’Urbain, trop urbain

26 avril 1956 : un entrepreneur américain de camionnage, Malcolm Purcell McLean affrète à Newark (New Jersey) un navire chargé de conteneurs, l’Ideal X : 58 caisses qui allait être réparties sur 58 camions à Houston.

Il n’est pas le premier, à strictement parler, mais « il avait compris que le véritable rôle des entreprises de transport était de convoyer du fret et non d’exploiter des bateaux ou des trains. Cette prise de conscience favorisa la réussite de sa propre version de la conteneurisation, là où tant d’autres avaient échoué » (p.12).

Dérèglementation des transports, normalisation logistique, transformation des chaines industrielles, montée en flèche de l’Asie du sud-est dans l’économie mondiale, délocalisations en masse, les salaires de Shenzhen arbitrant le niveau de paye des ouvriers occidentaux… Le conteneur est responsable d’une mutation que sa réalité technique, assez fruste, ne pouvait faire présumer.


Marchandise—©Yvan Salomone

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Le conteneur a donné le coup de grâce à de nombreuses villes portuaires hier dominant le marché des échanges, et supplantées en quelques années par Oakland, Seattle, Felixstowe, Rotterdam, puis Yokohama, Sydney, Taïwan, Hong Kong, Singapour et… Shanghai aujourd’hui. L’économie-monde en est bouleversée.

« En 1996, un plus grand nombre de conteneurs transitait par Singapour que par le Japon. En 2005, elle devint le plus grand port du monde pour le fret divers, devançant Hong Kong, tandis que quelque 5000 compagnies internationales se servaient de cet État insulaire comme d’un centre de stockage et de distribution — preuve s’il en était du pouvoir de l’industrie des transports à remodeler les flux commerciaux. » (p.342)